Evropské země se hádají o podmínky v kamionové dopravě

3
5084
doprave
Foto: Pixabay.com

Nová evropská nařízení již teď v únoru významně ovlivní práci řidičů kamionů v mezinárodní dopravě. Určí jejich mzdy a povinnost pravidelně se vracet do domovských zemí. Jedni mluví o revoluci, druzí varují před dalším chaosem.

Opatření v mezinárodní kamionové dopravě v rámci takzvaného Balíčku mobility začala platit tento měsíc. Podle některých konečně přinesou spravedlnost do kamionové přepravy zboží v evropských zemích. Podle jiných naopak zvýhodní západní dopravní firmy před těmi z východní a střední Evropy. Alespoň tak na věc nahlíží bruselský list Politico v článku New trucker rules shake up European logistics.

Skutečností je, že navržené změny v dopravě zástupci tuzemských firem vítají. Jak pro FinTag.cz potvrdil ředitel brněnské regionálního pracoviště Česmad Bohemia Vojtěch Máša.

„Pro mezinárodní dopravu a české silniční dopravce je to velice důležitá změna, protože končí chaos, který v této oblasti od roku 2016 panuje. Nejasná pravidla o vysílání totiž využívají bohatší západní země k potlačení levnější konkurence z východu vynucováním dodržování místních často nedohledatelných předpisů i od zahraničních dopravců,“ uvedl.

Podle něj tato praxe tuzemské dopravce připravila o konkurenční výhodu, ale také jim přinášelo mnoho byrokratických překážek. Na druhou stranu je podle něj ale i pochopitelná i snaha zamezit činnosti firem, zaměstnávající takzvané nomádské řidiče z východu, kteří měsíce žijí ve svých kamionech. Což se dle jeho slov ale netýká českých řidičů.

Vojtěch Máša zároveň upozorňuje: Řidiči mezinárodní dopravy mají velmi odlišné postavení od jiných dlouhodobě vyslaných pracovníků a jako jediný obor v EU dostal výjimku. V drtivé většině naši řidiči v cizí zemi pouze projíždí, nebo v ní jen vyloží a naloží náklad, případně vykonají povinný odpočinek. Nejedná se tedy o dlouhodobý pobyt.“

Co přináší nový Balíček mobility

Odpůrci nových opatření podle listu Politico varují, že nová pravidla týkající se mezd řidičů a omezující jejich působení v cizích zemích sníží přepravní kapacity i zdraží kamionovou dopravu. Odborové organizace v dopravě naopak tvrdí, že balíček vytvoří férovou konkurenci, zlepší pracovní podmínky řidičů a zajistí také jejich dostatek na trhu práce.

„Silniční doprava se stala uměle levnou a nyní je ekonomická udržitelnost sektoru na kolenou,“ uvedla předsedkyně Federace zaměstnanců evropské dopravy Cristina Tilling.

Zmiňovaný balíček mobility EU přijala v roce 2020 po letech lítých bojů. Západní unijní země dlouhodobě tlačily na jeho přijetí. Argumentovaly, že chtějí zamezit tomu, co nazývají úpadkem kamionové dopravy. Naopak středoevropské a východní země označovaly změny jako ochranářská opatření ve prospěch západních speditérských společností.

V Německu kolabuje zásobování průmyslu i doprava

A rozpory mezi evropský zeměmi trvají dodnes. Situace se tak příliš neliší od dob, kdy východní a středoevropské země vstupovaly do EU. I tehdy se v oblasti dopravy řešily stejné otázky. Rozdíl je v tom, že teď se Rumunsko spolu s Bulharskem obrátily na Evropský soudní dvůr, aby sporná opatření v Balíčku zrušil. Soud má ve sporu rozhodnout nejpozději do konce roku, uvedlo Politico.

Letošní změny v dopravě v EU

Balíček mobility podle listu pak především stanoví mzdy řidičů. Nová legislativa určuje, že mají právo na minimální mzdu země, kde se momentálně nacházejí. To je ovšem podle bruselského listu Politico velmi sporné ustanovení, neboť řidiči z titulu svého povolání často překračují hranice.

Raluca Mariana, ředitelka týmu Mezinárodní unie silniční dopravy [IRU] při Evropské unii, listu řekla, že mnohé země nejsou připraveny na implementaci tohoto požadavku.

„Přinejmenším v některých zemích musí být pro dopravní firmy zavedeno přechodné období,“ uvedla s tím, že dosažení stejných mezd pro řidiče kamionů v různě bohatých evropských zemích je prakticky nedosažitelné.

Varuje dále před byrokracií s tím spojenou. Pokaždé, když řidič kamionu vjede do některé evropské země, se totiž nově registruje na hraničním přechodu. To proto, aby bylo zřejmé, kolik má dostat peněz.

„Toto přinese na evropských silnicích ještě větší chaos,“ tvrdí Raluca Mariana.

Co skutečně platí

Vojtěch Máša potvrzuje, že od 2. 2. 2022 platí pro řidiče povinnost zaznamenat překročení hranice členského státu jako další začátek směny pomocí digitálního tachografu. V souladu s novelizovanou vyhláškou platí povinnost zaznamenat překročení hranice pro řidiče z EU od výše uvedeného data také při jízdách do Švýcarska.

„Jedná se ale o změnu ne k vyplácení mezd po dobu pobytu v zahraničí, ale o zjištění místa, kdy a kde se řidič nachází. A zamezením podvodným jednáním v návaznosti na režimy řidičů. Tedy zamezením situacím, kdy fakticky není možné zkontrolovat zpětně, v které zemi se řidič nachází,“ upřesňuje.

Nová verze digitálních tachografů bude podle něj mít v sobě [nejpozději od 21. srpna 2023 a pouze v mezinárodní dopravě] nainstalované mapové podklady. V nich bude přesně vidět, kdy a kde se řidič nachází. Bude tak možné porovnat počty skutečně ujetých kilometrů na vozidel s reálnou mapou.

„Jedná se o opatření proti podvodnému jednání s tachografy To v znamená praktický boj EU s nekalou konkurencí v celé EU. To je nejen na východě, ale i na západě,“ dodává Máša.

Dále potvrdzuje, že od 2. února 2022 skutečně vstupuje v platnost nová legislativa, upravující pravidla pro vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy. Má však své podmínky.

Pro jaké přepravy platí povinnost podat hlášení o vyslání
  • Kabotáž
  • Třetizemní přepravy [např. český dopravce přepravuje náklad z Rakouska do Rumunska]
Kdy neplatí povinnost podat hlášení o vyslání
  •  Bilaterální přeprava [např. ČR – Německo; nesmí se jednat o kabotáž]
  • Povinnost neplatí pro OSVČ
  • Pro jízdy autobusů – u příležitostné i linkové dopravy nástup cestujících v ČR a/nebo výstup cestujících v ČR, zavřené dveře s nástupem v ČR a místní výlety

Nařízení v praxi by bylo bizarní, říká Vojtěch Máša

Vojtěch Máša říká, že by bylo značně bizarní, pokud by se při průjezdu Evropou museli v každé zemi řídit dopravci jinými pravidly a během jedné cesty řidiči podléhali různým pracovně právním pravidlům té země, ve které se zrovna nacházeli. To by znamenalo enormní nárůst byrokracie, kterou dle jeho slov nezvládali ani dopravci ze zemí, které se takto snažily ochránit svůj trh.

„Od 2. února toto z velké míry konečně skončilo a začala platit výjimka, že při všech bilaterálních a tranzitních přepravách řidiči silniční dopravy pod vysílací směrnici nespadají. Tyto přepravy jsou u českých dopravců dominantní. To se týká jak řidičů nákladních aut, tak autobusů. Naopak pod směrnici bude spadat kabotáž a třetizemní přepravy, pokud nejde o dokládky zboží. Zde budou alespoň sjednoceny povinnosti dopravce při registraci řidičů před mezinárodní přepravou v evropském systému IMI [registrace v českém jazyce],“ upřesňuje.

Dodává, že jde o kompromis. Avšak tuzemští dopravci už dle jeho slov při drtivé většině přeprav naopak nemusí čelit v každé zemi jiným předpisům pro hlášení, evidenci a kontrolu vysílání. Jakými jsou dnes například německý MiLoG, francouzský Loi Macron aj.

„Pro všechny státy EU je vytvořen jeden jednotný systém s jedním účtem dopravce,“ upozorňuje.

Omezení přeshraničních jízd v kamionové dopravě

Další ze sporných opatření, které uvádí list Politico, jsou pravidla omezující řidiče v jízdách do jiné země. Nyní mohou během sedmi dnů překročit hranice nanejvýš třikrát, ale od 21. února se nebudou smět vrátit pro další náklad do téže země dříve než za čtyři dny.

Toto omezení je podle IRU problém pro nízkonákladové transportní firmy, které sídlí převážně v zemích střední a východní Evropy. Podle listu se to dotkne třeba i Belgie. Tamní řidiči stráví hodně času na zahraničních jízdách, protože jde rozlohou o velmi malou zemi.

Naopak zastánci opatření mají za to, že pomůže zajistit, aby se dočasné operace v zahraničí nestaly trvalými. A vítají i zavedení restrikcí pro kamiony, které nařízení poruší.

Zmiňovaná omezení se týkají i kamionů, které využívají železniční a lodní přepravy. V této věci navíc do hry vstupují limity na emisní znečištění. Ta stanovila Evropská komise a hodlá je vymáhat přísnými sankcemi.

„Zde se nejde o mezinárodní přepravu, ale jen o kabotáž,“ znovu upozorňuje Vojtěch Máša.

Co platí v případě kabotáže

Podnikatelé v silniční nákladní dopravě nesmějí provádět s týmž vozidlem nebo, v případě soupravy, s týmž motorovým vozidlem kabotáž ve stejném členském státě po dobu čtyř dnů poté, co v tomto členském státě kabotáž dokončili [cooling off].

Dále se má za to, že vnitrostátní silniční nákladní doprava uskutečněná v hostitelském členském státě podnikatelem v silniční nákladní dopravě – nerezidentem je v souladu s nařízením EU. A to pokud tento podnikatel může předložit jasné důkazy o předcházející mezinárodní přepravě a o každé návazné kabotáži, kterou uskutečnil.

„V případě, že vozidlo bylo na území hostitelského členského státu v období čtyř dnů předcházejících dané mezinárodní přepravě, podnikatel v silniční nákladní dopravě musí rovněž předložit jasné důkazy o všech přepravách, které během tohoto období uskutečnil,“ vysvětluje Vojtěch Máša.

Návraty kamionů do domovské země

Vůbec nejvíce kritizovanou novinkou je podle listu Politico pak povinnost kamionů návratu do domovské země, nebo do země, kde operuje jejich centrála, nejméně jednou za osm týdnů. Také toto pravidlo vstupuje do praxe 21. února 2022.

Změna si dle jejích tvůrců klade za cíl ztížení podnikání takzvaných schránkových společností. To znamená firem registrovaných v levnějších zemích, ale stále podnikajících v cizině. Nedomyšlenost opatření podle listu Politico uznala sama Evropská komise. Je to právě její studie, v níž stojí, že Evropou kvůli tomuto opatření budou brázdit prázdné kamiony. To proto, aby dodržely nařízení návratu do domovské země. Podle studie nespočívá hlavní problém v dopravě či kamionech, nýbrž v emisích, které tyto kamiony zbytečně vyprodukují.

Odborářka Cristina Tillingová tento argument odmítá. Podle ní problém zmizí v okamžiku, kdy dopravní společnosti přesunou své centrály do zemí, ve kterých skutečně operují.

„Jsou to totiž právě tyto společnosti, které nesou hlavní vinu za nízké mzdy řidičů v kamionové dopravě,“ uvedla.

I ve výše uvedených bodech uvádí Vojtěch Máša pro FinTag.cz vysvětlení: „Povinný návrat řidičů do domovské země jednou za čtyři týdny. Ten platí od srpna 2020, od února se budou muset vracet jednou za osm týdnů i vozidla. Není vyloučeno, že se to některých firem dotkne i v Česku. Avšak dlouhodobý pobyt vozidel i s řidiči v zahraniční není u nás běžný obchodní model. Zvláště při nedostatku řidičů nelze ignorovat jejich požadavky na pravidelné návraty domů. Opatření je tak zamířené na takzvané nomádské řidiče hlavně z Balkánu. Ti provádějí přepravy mimo domovskou zemi i několik měsíců v kuse.“

Zároveň dodává, že přísnější podmínky v mezinárodní dopravě budou mít od února provozovatelé vozidel a souprav mezi 2,5 a 3,5 tunami hmotnosti.

Jde o dobrý kompromis

Vojtěch Máša pro FinTag.cz dále uvedl, že nová pravidla jsou vítězstvím kompromisu v EU, prosazovaného českou stranou. Dle jeho slov velké poděkování patří europoslankyni Martině Dlabajové [za ANO], velvyslanci Jaroslavu Zajíčkovi, Zdeňku Čechurovi a Janu Němcovi ze zastoupení ČR v EU, ale i dalším europoslankyním Michaele Šojdrové [KDU-ČSL] a Kateřině Konečné [KSČM], ale i Svazu průmyslu a dopravy ČR [SP ČR] a sdružení Česmad Bohemia. Ti všichni se dle něj na tomto kompromisu podíleli. Výsledek pak hodnotí jako úspěch českého lobby v Bruselu.

Shrnutí: Co platí od srpna 2020 a od února 2022

Závěrem zopakujme od 21. 2. se doplňuje podmínka usazení dopravce, která nařizuje, že podnikatel v silniční dopravě musí organizovat činnosti svého vozového parku způsobem, který zajistí, aby se vozidla, jež tento podnik má k dispozici a jež jsou používána v mezinárodní přepravě, vrátila do některé z provozoven v daném členském státě [pro české CZ] nejpozději osm týdnů poté, kdy jej opustila.

Od srpna 2020 platí, že dopravce organizuje práci řidiče způsobem, aby se řidič mohl v průběhu každých čtyř po sobě následujících týdnů vrátit do provozovny zaměstnavatele. Tedy tam, kde má obvyklou základnu a kde začíná jeho týdenní doba odpočinku.

–Michal Achremenko/DNA–

3 KOMENTÁŘE

  1. Co to psalo za … ? Řidič smí překročit hranici max 3x týdně? To pojede do Španělska a zpět dva týdny. To co jste uvedli se týká kabotáže a ne překročení hranice.

    • A nebo lépe. Řidič naloží v ČR v pondělí ten den složí v Německu a vrátí se do ČR. Typický obchod se dřevem nebo mlékem. V úterý dojede do Německa, složí a vrátí se až v pondělí? Týden bude čekat na další limit pro překročení hranice? Chápete ten nesmysl, co jste napsali? [redakčně upraveno].

  2. Ach jo,ridič z CZ firmy byl „doma“.

    Nařízení celé najdete na stránkách Ministerstva dopravy.Redakce píše vycuc a není to v kontextu.Nařízení je celek a tak na něj je třeba pohlížet.

    Hádat se budou pouze firmy,které na tom rýžují.Spedice bez vlastních vozidel a Litevské(údajně),Polské(údajně),Rumunské,Bulharské SPZ.Údajně je napsáno proto,že nikdo neví kde se najednou vzal kapitál,resp. čistý kapitál na ty statisíce kamionů s nomády … .

    Největší problém je ale uveden,doprava každé jedné země je v současné době na kolenou.Přechodná doba byla od roku 2019.Tehdy bylo vše vyvěšeno v Bruselu,vše se vědělo 2 roky.Každá část ale platila dříve.Teď je ta poslední část.Ta nejdůležitější.

    Můj soukromý názor je takový.Že zdražení bude umělé.Peníze ty firmy stejně platí,jen to končí u spedic,překladišť a ještě tam,kde se to celé organizovalo(miliardáří)

    Tady jde o Nomády.Podívejte jednou i tak půjdou pryč.pak by se to u nás úplně položilo.Čím dříve tím lépe.

KOMENTÁŘ

Please enter your comment!
Please enter your name here