My přece nemáme zájem se pustit s Číňany do křížku, říká Ivan Hodáč

„Auto bude v budoucnosti mnohem víc služba než jen auto, jak ho vnímáme my,“ říká v debatě diskuzní platformy Alter Eko, jejíž je FinTag mediálním partnerem, zakladatel Aspen Institute Central Europe a automotive expert Ivan Hodáč.

Podle něj třeba v Japonsku už není auto dávno symbolem úspěchu a něčím, co musí každý mít bezpodmínečně v garáži. Naopak mladí Japonci podle Hodáče usilují hlavně o to, aby měli nejmodernější telefon, ale auto vnímají jen jako běžnou spotřební věc, která nestojí za větší pozornost.

„A to podle mě půjde do dalších zemí. Ta potřeba auta se určitě změní. Je to třeba carsharing. Tímhle směrem to půjde. Ty automobilky si budou muset zvyknout, že nepůjde jen o to, udělat auto a prodat ho, a konec. Ale budou muset přemýšlet nad jeho využitím, aby si na sebe vydělalo. Budou muset nějak zajistit, aby to auto ujelo co nejvíce kilometrů a podobně,“ vysvětluje.

Vnímání auta jako takového se přesune do roviny způsobu mobility a konektivity, tvrdí. Což ale neznamená, že by se auta v Evropě nevyráběla. Dále se vyrábět budou, auto jako takové se podle jeho názoru ale stane mnohem více službou.

„Půjde mnohem více než o samotné auto o způsob mobility. To znamená, že automobilky budou muset vyrábět tak, aby to auto, když si ti mladí lidé do něj sednou, půjčí si ho, tak aby plně vyhovovalo jejich požadavkům,“ uvádí na příkladu.

Nástup čínských automobilek

Ivan Hodáč má za to, že i přes rychlý nástup čínských automobilek nehrozí krach evropského automobilového průmyslu. Argumentuje tím, že již před lety se evropský i americký automotive sektor obával, že ho zválcují Japonci. To se ale nestalo.

„Stejné je to, myslím, s Čínou. I s jejím vstupem do automobilového průmyslu se vyrovnáme. Nějaká adaptace tady bude. Ale nemyslím si, že by nám nějak zvonila hrana. To přesto, že Čína zejména u elektromobilů uplatňuje agresivní obchodní politiku,“ říká.

Za příklad adaptace na změny dává koncern Stellantis, který vznikl v lednu 2021 fúzí francouzské společnosti Groupe PSA s italsko-americkou společností Fiat Chrysler Automobiles. Dnes pod něj spadá několik významných automobilových značek.

„To znamená, že zavedené automobilky se slučují do větších celků, čímž se stávají silnější. Také je ale třeba říci, že i ony už dnes často úzce spolupracují s čínskými automobilkami. Ostatně i ve Stellantisu má 16 procent čínská automobilka Dongfeng Motor,“ tvrdí.

Volkswagen jako jednička v Číně skončil. Nahradila ho čínská BYD

To podle něj značí, že dochází k silnému provázení čínského automobilového průmyslu s evropským automotive. Příkladem dává aktuální jedničku na čínském trhu automobilku BDY.

„Ta mimochodem vyrostla na spolupráci s Deimlerem. […] My jsme tu Čínu udělali, my jsme ten čínský automobilový průmysl dostali z těch plenek. A teď jsou zejména v elektromobilech dál, než jsme my,“ říká s tím, že z toho těží i evropské automobilky, to prostřednictvím spolupráce. Příkladem může být automobilka Volvo, kterou vlastní Číňané.

V principu jsem proti jakýmkoli clům, říká Ivan Hodáč

Ivan Hodáč zdůrazňuje, že z principu není zastáncem ochranářských opatření, která brání rozvoji volného trhu. A to platí i pro cla, která by měla Evropská unie zavést na dovoz čínských aut. Už třeba kvůli tomu, že Čína by odpověděla jinými opatřeními, která by poškodila evropskou ekonomiku.

„My přece nemáme zájem se pustit s Číňany do křížku. Je to náš nejvýznamnější obchodní partner a dlouho bude. Jistě, pokud dokážeme, že Čína provádí nekalou soutěž. Že ta auta dotuje, tak dobře, reagujme cly. Ale já bych neřekl, že máme uvalit 100% cla jako USA. To kvůli tomu, že tu máme hned obchodní válku, na které určitě nevyděláme,“ říká s tím, že Evropská komise s nějakými opatřeními určitě přijde, měla by je ale zvolit uvážlivě.

USA zavádějí cla na produkci z Číny, kterou doma samy podporují

V debatě Alter Eko i připouští, že změny, které se v automotive nyní dějí, mohou zapříčinit zánik některých z evropských automobilek. Anebo jinak, je možné, že některé evropské automobilky skončí. Zmiňuje španělský Seat, ale podle něj „to má nahnuté“ také Lancia nebo Alfa Romeo. Na druhou stranu se o zániku Seatu mluví roky, ale ještě k tomu nedošlo. Odkazuje na to, že pod Seatem vznikla Cupra, kterou od Seatu oddělili. A to zrovna nesvědčí o tom, že by výroba automobilů ve Španělsku pod koncernem VW skončila.

„Rozhodně si ale nemyslím, že by zanikly silné a etablované evropské značky. […] Také se mluvilo o Fiatu a Fiat je tady pořád,“ vysvětluje.

Příležitosti pro evropský automobilový průmysl tu jsou stále obrovské. Příkladem dává africké trhy, které by evropské automobilky neměly rozhodně podcenit. A upozorňuje na to, že doba, kdy například koncern VW ovládal 50 procent čínského trhu, je pryč. A už nikdy se nevrátí.  

Daniel Tácha

—

[Pozn. red.: Nezkrácený video rozhovor s Ivanem Hodáčem, který zahrnuje i další témata než jen automobilový průmysl, je k dispozici zde. Debata vznikla v rámci příprav na šesté ekonomické fórum v Kostelci nad Orlicí „Kostelec“. Jeho tématem letos bude budoucnost průmyslu v Evropě.]