Automobilky, jako jsou Jaguar, Ford Motor, Volkswagen, Toyota, Volvo a další ohlásily přechod na elektrický pohon. Do roku 2035 chtějí vyrábět jen elektroauta. Reagují tak na stále tvrdší normy EU, první z nich přitom přijde již v roce 2025. Nabízí se tak otázka, zda je čistá mobilita, jak ji chce prosazovat unie, reálná a rozumná zároveň?

Automobilky působící na českém trhu musí plnit platné emisní normy a emisní limity. Současnou normu Euro 6 má v roce 2025 nahradit norma nová, jež přinese další povinné snižování emisí. Což pro FinTag.cz potvrzuje Martin Vošáhlík z tiskového oddělení Ministerstva průmyslu a obchodu [MPO].

„Pokud dojde ke schválení nové legislativy, výrobci si budou moci vybrat mezi pokutami za překročení emisních limitů a přechodem na elektromobilitu. Na základě toho už několik států avizovalo ukončení prodejů automobilů s klasickým spalovacím motorem [ICE] od roku 2030,“ vysvětluje.

Dle jeho slov jde i podle MPO o velmi ambiciózní cíl, který se bude odvíjet od růstu výrobních kapacit baterií, výstavby dobíjecí/plnicí infrastruktury, ale také od dotačních programů členských států.

„Při současném stavu například vozového parku v Evropské unii, což je cca 260 milionů aut s ročním prodejem kolem třinácti miliony aut by mohlo trvat až 20 let, než dojde k úplnému přechodu na bezemisní vozidla,“ odhaduje.

Kolik je u nás elektroaut

I to je otázka, protože například v ČR je aktuálně v provozu pouhých jedenáct tisíc elektrických vozidel s externím dobíjením. Z toho je cca 8 500 bateriových elektrických osobních a lehkých užitkových vozidel a přes 100 elektrobusů. Majitelé elektromobilů přitom využívají jen 700 dobíjecích stanic s cca 1 500 takzvanými dobíjecími body.

Kritiku za to, že je to oproti slibovaným počtům jen velmi málo, Martin Vošáhlík odmítá: „Z hlediska počtu vozidel a dobíjecích bodů plníme předpokládaný vozový park dle Aktualizace Národního akčního plánu čisté mobility.“

Národní akční plán čisté mobility [ANAP CM] vláda schválila loni 27. 4. Plán upravuje predikci počtu dobíjecích a plnicích stanic. Jsou v něm uvedeny i cíle pro vozový park.

Národní akční plán čisté mobility
Vozidla rok 2030
elektromobily 220 000 – 500 000
EV busy 800 – 1 200
vodíkové osobní automobily 40 000 – 50 000
vodíkové autobusy 870
Dobíjecí body/plnicí stanice rok 2030
elektrické 19 000 – 35 000
vodík 80

 [Zdroj: MPO]

Co říkají zástupci automobilek

Podle výkonného ředitele tuzemského Sdružení automobilového průmyslu [AutoSAP] Zdeňka Petzla je trend přechodu na bezemisní vozy nevratný. Poukazuje na to, že k čisté mobilitě se dnes hlásí Čína, USA a samozřejmě vyspělé země Evropské unie. Co se týče Česka, superlativy nehýří a vyjadřuje se i ke kapacitě dobíjecích stanic v zemi.

„Musím říci, že přístup Česka je v této oblasti přinejmenším velmi vlažný. V Česku je dnes dobíjecích stanic méně než tisíc. Vysokorychlostních, které zvládají rychlé dobíjení například na dálnicích, je pouze několik desítek. Při našem současném tempu tak bude dle odhadů už v roce 2025 chybět 3 000 nabíječek a o pět let později až 20 tisíc nabíječek. To při poměru deset elektrických vozidel na jednu nabíječku,“ říká pro FinTag.cz.

Podpora nízkoemisní mobility je letos de facto nulová

Situace je dle jeho názoru o to závažnější kvůli tomu, že už dnes – tedy na začátku dekády – automobilky úspěšně vyvíjejí, vyrábějí a prodávají elektrická vozidla. Přičemž poptávka po nich s rozšiřující se nabídkou i dostupností infrastruktury roste po celém světě. Proti tomuto trendu v případě Česka i celé Evropy hovoří nejen nedostatečná dobíjející síť. Podle jeho názoru je třeba se podívat také na stav vozového parku.

„Jen v České republice máme osobní auta v průměru starší než 15 let. V Evropě jezdí v průměru téměř jedenáctileté vozy. Při této logice tak auta zakoupená v roce 2021 budou po českých silnicích jezdit v roce 2036 i později. Podle odhadů bude v roce 2030 cca 1/3 elektromobilů. Zbylé 2/3 budou poháněny spalovacím motorem, ať v kombinaci s elektrickým pohonem nebo bez,“ vysvětluje.

Podle něj z výše uvedených čísel jasně vyplývá, že spalovací motory jen tak nezmizí. A už proto je třeba dle jeho názoru na nich dále pracovat a obdobnou energii vynakládat i do vývoje syntetických a uhlíkově neutrálních paliv.

„Jedině tak dosáhneme opravdu širokého zásahu,“ nastiňuje vhodnou strategii.

Čistá mobilita má mnoho podmínek

Otazníky nad politikou čisté mobility vyjadřují i zástupci Svazu průmyslu a dopravy ČR [SP ČR]. Podle nich je v této věci třeba rozlišovat nově registrovaná vozidla, kde se stále více prosazují alternativní paliva, a emise a paliva v rámci celého vozidlového parku.

„Zde podíl energie z fosilních zdrojů bezpochyby bude hrát ještě po nějakou dobu důležitou roli. A to i vzhledem k tomu, že obnova stárnoucího vozidlového parku v České republice nějakou dobu potrvá,“ uvádí pro FinTag.cz prezident SP ČR Jaroslav Hanák.

Vodík vidím jako palivo budoucnosti, říká Jaroslav Hanák

Upozorňuje, že ambiciózní plány automobilek vycházejí z nařízené evropské legislativy a povinnosti plnit emisní cíle CO2 i limity dle norem Euro. Avšak vývojový cyklus vozidel trvá několik let a vyžaduje ohromné investice. Jenom tím to ale nekončí. Nutné je, aby se tomu přizpůsobily i dodavatelské řetězce. Což nelze realizovat z roku na rok. Roli sehrává také poptávka a preference zákazníků. Při zohlednění všech těchto faktorů pak považuje politiku přechodu na čistou mobilitu za poměrně rychlou. Několikanásobně pak rychlou v zemích, kde čistá mobilita nemá dostatečnou podporu.

„Musí se vybudovat dostatek dobíjecích nebo v případě vodíku plnicích stanic. Nutné je vyřešit některé legislativní překážky v používání elektromobilů a umožnit přechod na nízkoemisní vozidla i méně příjmovým skupinám obyvatel,“ říká.

Zároveň upozorňuje na to, že čistá mobilita úzce souvisí s energetickým sektorem a obecně s úrovní konkurenceschopnosti jednotlivých evropských ekonomik.

Odklon od benzínu a nafty nebude jednoduchý

I přes všechny výše uvedené překážky čisté mobilitě patří budoucnost. První impuls jí dává emisní regulace Evropské unie směrem k automobilkám. Zdaleka přitom nejde pouze o elektromobily, ale šanci uspět mají i další typy pohonů. Ať už jde o rozvoj vodíkových elektromobilů, zemního plynu u těžkých užitkových vozidel, nebo třeba využití syntetických paliv ve spalovacích motorech. Významnou roli v tom hrají ekonomické faktory.

Podle zástupců České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu [ČAPPO] dnes v České republice jezdí 8,2 miliónu vozidel poháněných palivy z ropy. Což je 96 procent vozového parku ČR. Daň z nákupu těchto pohonných hmot přitom zajišťuje 7,6 procent příjmů státního rozpočtu. Vyjdeme-li z dat roku 2020, kdy navíc došlo k významnému propadu prodeje pohonných hmot kvůli krizi covid, je to téměř 120 miliard korun při celkových příjmech rozpočtu ve výši 1,578 bilionu korun. Což není při současném a i výhledově deficitním hospodaření státu zanedbatelná částka.

Jsou tu i další navazující problémy. Podle profesora Jana Macka a proděkana pro vědu a výzkum ČVUT platí, že pokud by skutečně mělo dojít na plány Evropské unie a automobilek v oblasti elektromobility, Česká republika by jen stěží dokázala při své současné výbavě pokrýt energetické nároky na ni. A už vůbec ne z obnovitelných zdrojů, kam zahrnuje elektřinu z jádra. A máme tu i další háčky.

„Dokud budeme dovážet levné baterie z Číny, vyráběné ´uhelnou´ energetikou, platí jednoduchý závěr. Totiž, že při životnosti současných baterií [mezi 150 000 až 200 000 km ve vozidle] koupí nového malého elektromobilu nepřispíváme ke snížení skleníkových emisí. Koupí elektromobilu s dojezdem 500 kilometrů a více koncentraci skleníkových plynů v atmosféře dokonce proti přiměřenému vozidlu se spalovacím motorem nebo s hybridním pohonem zvyšujeme,“ říká Jan Macek.

Čistá mobilita je daná a každý začátek je těžký

Podle Zdeňka Petzla i to má své řešení. Tvrdí, že pokud to s ochranou klimatu myslíme vážně, někde se začít musí.

„Navíc pevně věřím, že právě vývoj v oblasti baterií i rozšiřující se výroba vozidel v průběhu tohoto desetiletí výrazně zlevní na úroveň dnešních konvenčních vozidel. Otevírá se tak i mnoho nových obchodních příležitostí, zejména pokud jde o využití použitých baterií z vozidel. Což by například mohlo velmi dobře zapadnout do koncepce ostrovní energetiky, kdy dům nebo širší lokalita si sama vyrábí i skladuje vlastní energii,“ vysvětluje.

Dodává, že každé začátky jsou těžké, ale v případě čisté mobility by automobilky jistě neinvestovaly miliardy korun, pokud by ji považovaly za slepou uličku. Avšak stejně jako další dodává, že odklon od stávajících typů pohonů tak rychlý nebude.

Daniel Tácha

KOMENTÁŘ

Please enter your comment!
Please enter your name here